La nueva generación de monoplazas eléctricos cambia el enfoque del campeonato: más potencia, más agarre y una lectura estratégica distinta de lo que hemos visto hasta ahora. Lo interesante no es solo que el coche sea más rápido, sino cómo esa velocidad altera la forma de adelantar, ahorrar energía y gestionar los neumáticos. Aquí repaso las cifras clave de la cuarta generación de Formula E, qué la diferencia del modelo anterior y por qué su estreno importa de verdad para el motor eléctrico.
Lo más importante del salto a la nueva generación en una mirada rápida
- Debutará en la temporada 2026/27 y sube hasta 600 kW de potencia máxima.
- En ATTACK MODE puede alcanzar 600 kW, con una velocidad punta por encima de 335 km/h.
- La aceleración esperada ronda los 1,8 segundos de 0 a 100 km/h.
- La tracción total activa será permanente, no solo en salidas o momentos puntuales.
- El coche se ha diseñado con una filosofía de reutilización y materiales reciclados más ambiciosa que la del modelo anterior.
Qué es el nuevo monoplaza Gen4 y cuándo empieza a competir
La propia categoría sitúa el estreno del nuevo coche en la temporada 2026/27, y eso ya dice bastante: no se trata de una evolución tímida, sino de un cambio de ciclo. Frente al Gen3 Evo, el nuevo monoplaza nace con otra escala de potencia, una batería más capaz, tracción total activa permanente y una lectura más ambiciosa de la aerodinámica.
Lo importante, a mi juicio, es que no cambia solo la cifra de velocidad; cambia el equilibrio entre rendimiento, seguridad y eficiencia. Por eso conviene mirar el coche no como una ficha aislada, sino como un paquete técnico pensado para correr en circuitos urbanos y exprimir cada vatio de energía. Y ahí es donde empiezan a pesar las cifras que veremos enseguida.
Las cifras que explican el salto de rendimiento
A mí me interesa especialmente comparar números, porque ahí se ve si una generación nueva realmente rompe con la anterior o solo la maquilla. En este caso, la diferencia es clara.
| Concepto | Gen3 Evo | Gen4 | Qué cambia en pista |
|---|---|---|---|
| Potencia máxima en carrera | 300 kW | 450 kW | Más aceleración sostenida y más agresividad al salir de curva |
| ATTACK MODE | 350 kW | 600 kW | Los adelantamientos pueden ser más violentos y más cortos |
| Regeneración máxima | 600 kW | 700 kW | Recupera más energía al frenar y reduce la dependencia de conservar |
| Velocidad punta | 320 km/h | 335 km/h | Las rectas pesan más en el resultado final |
| Peso mínimo | 840 kg | 954 kg | Hay más masa que frenar, girar y colocar en curva |
| Longitud / anchura / altura | 5016,2 / 1700 / 1023,4 mm | 5540 / 1790 / 1113 mm | El coche crece y se vuelve más exigente en trazados estrechos |
| Distancia entre ejes | 2970,5 mm | 3080 mm | Más estabilidad a alta velocidad, pero menos margen para improvisar |
A eso se suma una batería de 55 kWh, un 43% más de capacidad de carrera, y una lectura oficial que habla de unos 10 segundos menos por vuelta en clasificación respecto al Gen3. Esa diferencia no significa que todo vaya a ser más fácil: significa que habrá más velocidad que administrar. Con ese punto de partida, la aerodinámica y las gomas pasan a mandar todavía más.
La aerodinámica y los neumáticos ya no son un detalle de segundo plano
Yo pondría el foco en la aerodinámica y los neumáticos, porque ahí está buena parte del carácter del coche. El Gen4 llega con paquetes de alta y baja carga aerodinámica, es decir, con una configuración pensada para agarrarse al asfalto en curvas lentas y otra para reducir resistencia al aire en carrera.
- Carga alta: da más apoyo y permite atacar mejor en una vuelta rápida, pero penaliza en recta.
- Carga baja: favorece la velocidad punta y el consumo de energía, aunque exige más precisión al frenar y girar.
- Neumáticos: pasan a medidas de 295 mm delante y 330 mm detrás, con compuestos específicos para seco y un compuesto “Monsoon” para lluvia intensa.
- Sostenibilidad: la construcción busca ser 100% reutilizable o reciclable y los neumáticos incorporan un 65% de materiales renovables y reciclados.
Esto importa más de lo que parece. En Fórmula E, una goma que calienta antes, una suspensión que trabaja mejor o una carrocería que pierde menos aire se traducen en décimas reales. En un campeonato donde las carreras se deciden muchas veces por gestión y posicionamiento, cada detalle aerodinámico pesa. Por eso la estrategia de carrera se vuelve más delicada, no menos.
Cómo cambia la carrera cuando el coche ya no depende tanto de la conservación
Si el coche corre más, la carrera también cambia de comportamiento. Para mí, el gran salto no está solo en la velocidad máxima, sino en el modo en que esa velocidad se reparte durante toda la vuelta: aceleración más contundente, salida de curva más limpia y menos tiempo esperando a que la energía llegue.
- Más importancia del ataque inicial: con tracción total activa permanente, salir bien de la primera curva y del reinicio puede marcar mucho más.
- Más valor de la clasificación: si el coche ronda diez segundos menos por vuelta en modo rápido, adelantar posiciones en parrilla gana peso estratégico.
- Menos margen en circuitos urbanos cerrados: sus 5,54 metros de largo y 1,79 de ancho no perdonan tanto en calles estrechas como en un trazado más abierto.
- La energía sigue mandando: aunque haya más potencia, la batería de 55 kWh y la regeneración de 700 kW obligan a medir cada fase de aceleración y frenada.
Qué implica para equipos y fabricantes
Desde el punto de vista de los equipos, el nuevo coche también cambia el mapa de trabajo. La FIA ha empujado un chasis común y una arquitectura pensada para controlar costes y mantener la parrilla ajustada, así que la diferencia real se trasladará a la integración del tren motriz, el software, la eficiencia en la recuperación de energía y la puesta a punto.
Eso tiene una consecuencia clara: los fabricantes ya no compiten tanto por inventar una pieza aislada, sino por ensamblar mejor todo el conjunto. Quien mejor gestione la entrega de potencia, la temperatura, el equilibrio entre ejes y la fiabilidad tendrá ventaja, especialmente cuando la carrera se decida por detalles pequeños y no por una sola vuelta milagrosa.
También hay una lectura industrial que no conviene pasar por alto: el coche se presenta con una construcción completamente reutilizable o reciclable y con un contenido reciclado superior al de la generación anterior. En un campeonato que quiere vender tecnología eléctrica como algo serio y transferible a la calle, ese mensaje tiene mucho peso. Con todo eso sobre la mesa, la pregunta ya no es solo si irá más rápido, sino si esa velocidad servirá para consolidar el campeonato.
Lo que este coche adelanta para el futuro del campeonato
Mi impresión es que este salto está bien orientado: más espectáculo, sí, pero sin abandonar la identidad técnica de la categoría. Si el coche cumple lo prometido, la Fórmula E ganará un producto más rápido, más agresivo y más fácil de explicar al público que todavía mira el eléctrico con cierta distancia.
La prueba definitiva llegará cuando el Gen4 empiece a competir en serio, porque las cifras de ficha sirven para abrir el apetito, pero las carreras cuentan la verdad. Ahí veremos si esta generación convierte la potencia extra en un campeonato más emocionante y, al mismo tiempo, más sólido para el futuro del motor eléctrico.
