Ben Sulayem y F1 - ¿Quién decide el futuro del campeonato?

Quién es Mohammed Ben Sulayem y por qué su nombre pesa tanto en la FIA

No estamos ante un dirigente salido solo de los despachos. Ben Sulayem llegó al cargo con una trayectoria deportiva real: fue piloto de rally, dominó durante años el Campeonato de Oriente Medio y construyó una reputación de hombre de pista antes de convertirse en gestor. A mí me parece importante empezar por ahí, porque explica mucho de su forma de entender el motor: pragmática, muy pendiente de la estructura deportiva y poco dada a los gestos vacíos.

La FIA lo eligió presidente en diciembre de 2021 y, tras la reelección de diciembre de 2025, inició su segundo mandato de cuatro años. También es un dato relevante que sea el primer presidente no europeo de la federación, algo que simboliza el peso creciente de otras regiones en el automovilismo mundial. En su historial deportivo figuran 14 títulos regionales y decenas de victorias internacionales, un currículum que no es decorativo: le da legitimidad cuando habla de competición, reglamento y evolución del deporte.

En términos simples, Ben Sulayem no es solo una cara institucional. Es quien representa a la FIA en el momento en que la Fórmula 1 vive una reconfiguración profunda de su identidad técnica y comercial. Y eso nos lleva a una pregunta más útil para el aficionado: qué puede decidir exactamente un presidente de la FIA y qué parte de la F1 queda fuera de su alcance.

Qué hace realmente un presidente de la FIA en la Fórmula 1

La confusión más habitual es pensar que la Fórmula 1 se gobierna sola. No es así. La FIA fija las normas deportivas y técnicas, supervisa la seguridad y valida elementos clave del campeonato, mientras que la parte comercial la gestiona la estructura empresarial de la F1. El presidente de la FIA no diseña cada coche ni elige cada estrategia de equipo, pero sí condiciona el marco dentro del que todo eso ocurre.

Yo lo resumiría en una idea: el presidente de la FIA no gana carreras, pero puede cambiar el tipo de carreras que se disputan. Eso afecta a la aerodinámica, al peso de los coches, a los estándares de seguridad, a la filosofía de los motores y a la forma en que se aplican las reglas. También influye en los acuerdos de gobernanza que dan estabilidad al campeonato durante varios años.

La pieza que conecta todo eso es el Concorde Agreement, el gran contrato de gobernanza del campeonato. En la práctica, define hasta dónde llega el poder de cada parte y cómo se reparte la responsabilidad sobre el futuro de la categoría. Por eso el puesto de Ben Sulayem importa tanto: no gestiona una sola decisión, sino el marco que da sentido a todas las demás.

Y ese marco, precisamente, está viviendo su mayor sacudida en 2026.

Por qué su etapa coincide con la gran revolución de 2026

La Fórmula 1 de 2026 no es una simple actualización. Es un cambio de filosofía. Los nuevos monoplazas llegan con una mayor dependencia de la parte eléctrica del sistema híbrido, combustible sostenible avanzado, aerodinámica activa y coches más ligeros y compactos. En números, el reparto de potencia se aproxima al 50-50 entre combustión y electricidad, y el peso mínimo baja hasta 768 kilos. Eso no es un matiz técnico: cambia la forma de pilotar, adelantar y defender posición.

La aerodinámica también da un giro importante. La idea ya no es solo arrastrar menos aire, sino hacer que el coche sea más útil en distintas fases de la vuelta. En recta, la configuración busca menos resistencia; en curva, más apoyo. El resultado es una Fórmula 1 menos dependiente del viejo patrón de “seguir al rival en recta y atacar al final”. Habrá más trabajo de energía, más lectura del momento de ataque y más gestión fina del coche por parte del piloto y su ingeniero.

Si lo bajamos a tierra, el aficionado español lo verá enseguida en dos puntos concretos: el test privado de pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya, del 26 al 30 de enero de 2026, y el debut de Madrid en el calendario del 11 al 13 de septiembre. No son detalles menores. Barcelona vuelve a ser una referencia técnica para evaluar coches nuevos, y Madrid entra en la escena justo cuando la categoría busca una nueva imagen global.

Ben Sulayem ha empujado ese relato de “nueva era” con bastante insistencia. Yo diría que su presidencia se ha construido sobre una idea clara: la F1 debe ser más sostenible, más eficiente y más atractiva para fabricantes nuevos, sin perder la esencia competitiva. El problema es que cada una de esas metas suele empujar en una dirección distinta, y ahí aparecen las tensiones.

Las decisiones que más división generan en el paddock

Cuando un dirigente concentra tanto peso, es normal que no todo el mundo le aplauda. En el caso de Ben Sulayem, la discusión suele girar alrededor de tres frentes: cuánto debe intervenir la FIA en la competición, cómo se interpreta la disciplina dentro del paddock y hasta qué punto la federación debe marcar el futuro técnico de la F1. Ese equilibrio entre autoridad y exceso de control es delicado, y no siempre se resuelve bien.

También hay una dimensión de gestión pura. La propia FIA aseguró que, bajo su liderazgo, pasó de una pérdida de 24 millones de euros en 2021 a un resultado operativo positivo de 4,7 millones en 2024, con una previsión de 4,4 millones para 2025. Ese dato importa porque muestra una federación más estable financieramente, pero también más centralizada en su forma de operar. A unos les parecerá una señal de orden; a otros, una concentración excesiva de poder.

En Fórmula 1, además, el debate no se limita a lo que pasa en la pista. También se abre en torno a la dirección técnica del campeonato. El presidente ha dejado caer en varias ocasiones que le gustaría ver motores más simples y menos costosos a medio plazo, incluso reabrir el debate sobre los V8 en el futuro. Eso no significa que vaya a cambiar todo mañana, pero sí indica hacia dónde intenta empujar la conversación. Y en F1, mover la conversación ya es una forma de ejercer poder.

Qué significa su presidencia para España y para el aficionado de aquí

En España, el nombre de Ben Sulayem no suena lejano ni abstracto. La prueba más clara es que el ciclo 2026 coloca a Barcelona y Madrid en el centro del mapa. Barcelona vuelve a tener peso como laboratorio de pretemporada, y Madrid entra como nueva cita del calendario en una etapa en la que cualquier error de homologación o de organización se notaría todavía más por el salto técnico del campeonato.

Esto tiene una consecuencia muy concreta para el aficionado español: la Fórmula 1 que verá en televisión o desde el circuito será más compleja de interpretar al principio, pero también más estratégica. Habrá más margen para que la ingeniería marque diferencias, más importancia de la gestión energética y más valor de las decisiones de carrera. No todo se resolverá por velocidad punta o por tener el mejor rebufo. Quien siga bien 2026 entenderá mejor por qué la FIA insiste tanto en seguridad, sostenibilidad y control del marco técnico.

También hay un factor de representación. La relación entre la FIA y España pasa por estructuras, clubes y responsables que llevan años sosteniendo el automovilismo nacional. En ese contexto, la presidencia de Ben Sulayem importa porque define qué peso tendrá cada país dentro de la arquitectura del deporte. Cuando la federación decide dónde se prueban los coches, cómo se aprueban los circuitos y qué tipo de calendario quiere construir, el efecto se nota mucho más allá de Ginebra o de los despachos.

Si me preguntas qué debe mirar un lector español, yo me fijaría en dos cosas: cómo evoluciona la parte técnica de 2026 y si España mantiene protagonismo real dentro de la expansión del campeonato. Ahí es donde se verá si esta presidencia deja una huella práctica o solo un discurso de modernización.

Lo que conviene seguir de Ben Sulayem en los próximos meses

La etapa de Ben Sulayem no se entiende como una foto fija, sino como una secuencia de decisiones. Lo que más merece seguimiento no es un titular aislado, sino el conjunto de movimientos que va dejando: la aplicación real del reglamento 2026, la estabilidad de la gobernanza hasta 2030, el peso de nuevos fabricantes y la manera en que la FIA equilibra seguridad con espectáculo.

• Si las nuevas reglas hacen las carreras más peleadas o solo más complejas.
• Si la FIA mantiene una línea clara en seguridad sin invadir el terreno deportivo de los equipos.
• Si Madrid y Barcelona consolidan el papel de España dentro del nuevo mapa de la categoría.
• Si el debate sobre motores futuros abre una transición ordenada o añade más ruido al paddock.

Mi lectura es sencilla: Ben Sulayem no está gestionando una FIA de transición menor, sino una federación que quiere influir en el diseño mismo del producto F1. Eso puede ser positivo si logra estabilidad y claridad; puede volverse torpe si la autoridad pesa más que la coherencia. Para el aficionado, la clave está en mirar menos el nombre y más el efecto real de sus decisiones sobre lo que pasa cada fin de semana.